ついに、東京都心部でも再開発が「足踏み状態」に陥り始めています💦
→新宿駅前に異変…再開発が「足踏み状態」に 西南口の一等地が更地のまま やっかいな「悪循環」と「難工事」（東京新聞）
以前からこのブログでは、建設事業の供給制約の問題を取り上げてきましたが、ついに、東京都心、日本一のターミナル駅の駅前一等地でさえ、再開発ができない厳しい状況となっています。
都心でさえこの状況ですから、地方のインフラ整備や再開発に影響がないわけがありません。
さらに、昨今は人手不足、資材高騰だけでなく、コンクリートを作るための材料である軽量骨材の供給不足も深刻となっており、先行きはますます不透明になりつつあります。
過去ログ→【人手不足と資材高騰にプラスして新たな問題が！？再開発・インフラ整備の限界が迫る！】コンクリートの材料不足で宇都宮市のLRT西側延伸にも影響が！？
宇都宮市で暮らす者の一人として、LRT延伸や街がきれいに整備される再開発には大いに期待していますが、この状況を冷静に見れば、宇都宮市が推進するLRT西側延伸計画や街の再開発事業でも同様の困難に直面する可能性が高くなっています。
今回は、あえて「最悪のシナリオ」を想定し、LRT西側延伸の無期限延期となってしまった場合、宇都宮市の交通体系とまちづくりにどのような影響が出るか、そして不動産市場への波及効果について考えてみたいと思います。
1. LRT西側延伸計画の無期限延期シナリオ
現在、宇都宮市はJR宇都宮駅西口から教育会館前までの約5キロの区間への延伸を計画しており、当初の2030年代前半から、ピッチを上げて2030年への開業を目指しています。
しかし、建設コストの大幅上昇や施工業者確保の困難、自治体財政の悪化などが重なれば、目標の2030年から開業目標は徐々に後ろ倒しになり、やがて「時期未定」という無期限延期状態に陥る可能性も十分に考えられます。
そうなってしまうと、いつまでたっても着工の目処が立たず、計画の見直しが相次ぎ、いずれインフラ整備計画そのものが頓挫しかねません。
2. バス路線の崩壊プロセス
LRT西側延伸の無期限延期と同時に、市内バス路線の崩壊も進行するでしょう。
全国各地で運転手不足によるバス便数の削減は既に始まっており、採算悪化により料金値上げも続いています。
この料金値上げと利便性低下による利用者減少という悪循環が生まれ、近い将来には利用者の少ない郊外路線は廃止せざる得なくなります。
早朝・深夜便の廃止も避けられず、市のバス補助金も限界を迎えるでしょう。
さらに状況が悪化すれば、メインルートでも減便が進み最低限の本数のみの運行となり、市内全域で移動困難エリアが発生することが予想されます。
3. ライドシェアの無秩序な拡大
地方ではすでに公共交通の崩壊は現実の課題であり、公共交通の空白を埋める必要性に迫られ、ライドシェアサービスが急速に普及し始めています。
2024年4月に限定解禁された「日本型ライドシェア」は、この状況下で規制緩和が急速に進み、2025年には維新の会が提出した全面解禁法案が可決されることも予想され、そうなると宇都宮市内でも広く利用されるようになるでしょう。
→維新 ライドシェアを全面的に導入するための法案 国会に提出（NHK)
しかし、ライドシェアの無秩序な拡大は新たな問題を引き起こします。
ただでさえ少ないタクシーやバス事業者は、ライドシェアに乗客を奪われ、さらに苦境に立たされるでしょう。
また、スマホ操作が困難な高齢者などはライドシェアを使いこなせず移動手段が制限されてしまいます。
特に懸念されるのは「選別的サービス」の拡大です。
採算性の高いエリア・時間帯には多くのドライバーが集まる一方、採算性の低いエリア・時間帯では配車が困難になり、地域間格差が生じます。
宇都宮市内でも、ライドシェアの利便性の格差が不動産価格に大いに影響していくことが予想されます。
すでに宇都宮市内でも、Uber Eats（出前サービス）が普及していますが、サービスを利用できるのは限られた市の中心部だけであり、このような域内格差が更に拡大していきそうです。
不便な場所がもっと不便になり、価値を失っていく方向によりバイアスがかかっています。
4. コンパクトシティ構想の崩壊
宇都宮市が推進する「ネットワーク型コンパクトシティ（NCC）」構想は、LRT西側延伸の無期限延期とバス路線の崩壊により根底から揺らぐことになります。
拠点間を結ぶ公共交通の弱体化により拠点の連携機能が失われてしまうと・・・・・
